Бизнес авиаперевозок не из легких: расходы на обслуживание, топливо и лизинг авиапарка, обязательства в валюте, непредсказуемая российская действительность, резкое падение рубля – совокупность этих факторов и погубила "Трансаэро". "Право.Ru" разобралось, что стало причиной финансового краха второго авиаперевозчика России, с какими сложностями сталкиваются авиакомпании в предбанкротном состоянии и как кредиторы в таком случае возвращают долги, а лизингодатели – самолеты.
В фокус внимания авиаперевозчик "Трансаэро", оказавшийся в сложной финансовой ситуации, попал два месяца назад: 1 сентября на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова было объявлено, что 75 % плюс 1 акция компании, накопившей к этому моменту около 250 млрд руб. задолженности (включая лизинговые платежи и 85 млрд руб. долгов перед банками), заберет "Аэрофлот" за 1 руб. Но сделка сорвалась. Как заявила впоследствии экс-гендиректор "Трансаэро" Ольга Плешакова, в том числе из-за того, что потенциальный покупатель не получил разрешения Федеральной антимонопольной службы (ФАС).
Сейчас "Трансаэро" находится в предбанкротном состоянии, и, как полагают опрошенные "Право.Ru" юристы, компания вряд ли избежит несостоятельности. "Это практически гарантированный сценарий развития событий, – уверен Михаил Дикопольский, партнер московского офиса Dentons и cоруководитель российской авиационной практики фирмы. "Трансаэро" уже давно не генерирует доходы (продажа билетов на ее рейсы была запрещена с 1 октября), но при этом продолжает увеличивать долги – начисляются лизинговые платежи, зарплаты, неустойки за несвоевременное исполнение обязательств, поясняет он.
Запущен уже и сам процесс банкротства: 21 октября Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области принял к производству соответствующие заявления основных кредиторов компании – ПАО "Сбербанк" и АО "Альфа-банк" (№ А56-75891/2015). Сообщал о намерении предъявить требования и ВТБ. Первое заседание по делу о банкротстве назначено на 25 ноября. По его итогам, скорее всего, будет введено наблюдение, а затем – либо процедура внешнего управления (если платежеспособность должника будет восстановлена), либо признание авиакомпании банкротом. Внешнее управление в ситуации "Трансаэро" все же маловероятно, считает Дикопольский: у компании слишком большие долги.
28 октября стало известно, что в Арбитражный суд Москвы поступил второй иск "Аэрофлота" к авиакомпании "Трансаэро", первый был зарегистрирован в АСГМ 13 октября (подробнее>>).
Задолженность "Трансаэро" перед ВТБ, по данным "РБК", составляет 12,7 млрд руб. (из которых более 10 млрд руб. обеспечены госгарантией). За ним следуют "Газпромбанк" и "Новикомбанк", долг перед которыми составляет по 8 млрд руб. По 7,5 млрд руб. "Трансаэро" должна "Промсвязьбанку" и "Московскому кредитному банку", а "Сбербанку" – 6 млрд руб.
Больше не полетит
Вероятность банкротства увеличивается и тем, что с 26 октября был аннулирован ее сертификат эксплуатанта, который не подлежит восстановлению (можно получить только новый). "Теперь компания не может выполнять полеты, – комментирует Дикопольский. – Аннулирование сертификата эксплуатанта – верный знак, что авиакомпания больше "не полетит".
20 октября стало известно, что совладелец авиакомпании S7 Владислав Филев "договорился" о покупке контрольного пакета акций "Трансаэро". Он объявил, что попытается избежать банкротства проблемного перевозчика. По его словам, у акционеров S7 "есть план урегулирования отношений с кредиторами": объединить "Трансаэро" с принадлежащими S7 авиакомпаниями "Сибирь" и "Глобус" и конвертировать долги в акции. Однако, по мнению Дикопольского, сделка вряд ли закрыта (необходимо выполнение ряда условий, включая получение предварительного согласия ФАС), а само по себе приобретение акций не повлияет на процесс банкротства. "Если только новые собственники не сделают такое предложение, которое устроит всех кредиторов авиакомпании, что сделать в текущей ситуации крайне сложно", – обращает внимание он.
"С учетом многомиллиардной задолженности "Трансаэро" единственным вариантом для ее кредиторов получить хоть какое-то удовлетворение своих требований является только реструктуризация задолженности", – соглашается Радик Лотфуллин, советник, руководитель практики несостоятельности и банкротства Nektorov, Saveliev & Partners. По его словам, из общей массы активов должника-авиакомпании обычно большую часть составляет дебиторская задолженность, а основные средства, как правило, находятся в залоге у банков. "Практически никогда нет шансов на удовлетворение требований конкурсных кредиторов, не обеспеченных залогом", – указывает он.
Так, например, в рамках банкротства ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр") из 23,9 млрд руб., включенных в третью очередь реестра требований кредиторов, было удовлетворено только 108 млн руб., составляющих задолженность только перед залоговыми кредиторами.
Размеры активов авиакомпании-должника по сравнению с требованиями кредиторов обычно несопоставимы, подтверждает и Филипп Ламзин, советник авиационной группы DLA Piper. Поэтому кредиторы заинтересованы в том, чтобы найти варианты реструктуризации проблемного перевозчика и постепенно вернуть его к прибыльной деятельности, и тогда можно будет ожидать возврата долга через несколько лет. "Это в любом случае лучше, чем сценарий банкротства, когда кредиторы в лучшем случае получают, грубо говоря, 1 цент от доллара, который они инвестировали в бизнес", – говорит Ламзин.
Сложный лизинг
Деятельность авиакомпании – достаточно сложный бизнес. "Представьте себе, сколько у нее контрагентов только для целей обслуживания основной деятельности – аэропорты, компании, снабжающие топливом, компании, ремонтирующие суда, двигатели", – обращает внимание Дикопольский. И сами самолеты – удовольствие дорогое. Вне зависимости от модификации и комплектации, речь идет о десятках миллионов долларов/евро, уточняет он.
Авиакомпании обычно не готовы тратить большие средства на покупку воздушных судов и в основном берут их в лизинг (аренду) – операционный или финансовый. В случае операционного лизинга самолет является собственностью компании-лизингодателя, авиакомпания же эксплуатирует его в течение определенного периода времени и уплачивает лизинговые платежи. В отличие от операционного, финансовый лизинг еще предусматривает переход права собственности на судно в конце срока договора после выплаты всех платежей. Лизинг помогает авиакомпаниям не отвлекать ресурсы на покупку воздушных судов, а также предоставляет гибкость в обновлении парка, объясняет Дмитрий Карамыслов, старший юрист авиационной группы компании Debevoise & Plimpton.
Именно возврат самолетов лизингодателю из-за "цены вопроса" зачастую оказывается главной проблемной темой в случае кризиса авиакомпании, комментирует Дикопольский. Лизингодатель всегда заинтересован, чтобы воздушные суда эксплуатировались (иначе они утратят летную годность), а эксплуатант платил лизинговые платежи, добавляет Карамыслов. "Поэтому лизингодатели чаще стремятся как можно быстрее передать воздушные суда другому эксплуатанту, желательно платежеспособному", – поясняет он. Так, например, было при банкротстве "КрасЭйр": часть ее воздушных судов передали авиакомпании "Атлант-Союз". У проблемной же авиакомпании, в свою очередь, возникают сложности с тем, что лизингодатели как правило имеют право в любой момент забрать у нее самолеты в принудительном порядке, обращает внимание Ламзин. "С одной стороны, авиакомпания нацелена на то, чтобы минимизировать затраты и вернуть неэффективные самолеты, но, с другой стороны, ей нужно поддерживать какой-то дееспособный парк воздушных судов, чтобы продолжать генерировать выручку", – рассуждает он.
С возвратом авиапарка проблем быть не должно
В ситуации же с "Трансаэро" с возвратом самолетов проблем быть не должно, считает Дикопольский. Серьезных причин удерживать воздушные суда у компании уже нет из-за отзыва сертификата эксплуатанта, и было бы логично, по его мнению, договориться о прекращении лизинга самолетов, которые точно не пригодятся в ближайшем будущем (даже если предположить, что компания продолжит существование). Причем такое поведение было бы выгодно всем, считает юрист: "Трансаэро" хоть как-то уменьшит темпы, с которыми растет задолженность, а лизингодатели, возможно, смогут подыскать других перевозчиков, готовых арендовать суда.
Если же "Трансаэро" откажется возвращать воздушные суда добровольно, то лизингодателям придется истребовать их принудительно. "Процесс принудительного изъятия (repossession) очень трудоемкий и затратный и связан с большим количеством трудностей как юридического характера (например, таможенное оформление, получение разрешений на полет), так и практического (например, доступ к воздушному судну, его перегон)", – рассказывает Карамыслов. По его словам, в российской судебной практике известно лишь несколько случаев успешного принудительного изъятия воздушных судов через суд. При этом разбирательства часто длятся несколько лет, а самолеты за это время почти полностью приходят в негодность. А после начала процедуры банкротства изъять воздушные суда становится гораздо сложнее.
По данным отчета самой компании, на конец 2014 года авиапарк "Трансаэро" состоял из 104 лайнеров (девять самолетов находились в собственности авиакомпании, остальные – в финансовом (61) и операционном (34) лизинге со сроком от трех до 15 лет). Основными партнерами авиаперевозчика были три крупнейших российских лизингодателя – "ВЭБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", "ВТБ Лизинг". По словам главы ВТБ Андрея Костина в начале октября, "Трансаэро" должна "ВТБ Лизингу" около 40 млрд руб. за лизинг 21 самолета, но выручить от их передачи другим перевозчикам он рассчитывает только порядка 20 млрд руб.
Не менее важную роль, помимо расчетов с кредиторами и возврата воздушных судов, при банкротстве авиакомпаний играет и судьба пассажиров, которая чаще всего ложится на плечи других перевозчиков, отмечает Карамыслов. В случае с "Трансаэро" именно так и произошло. До 15 декабря пассажиров "Трансаэро" будут перевозить другие авиакомпании, в том числе "Аэрофлот", "ЮТэйр", S7, а тем, у кого билеты на более позднюю дату, вернут деньги.
Сегодня из сообщения на сайте "Аэрофлота" стало известно, что компания подписала соглашение с компанией "Сбербанк Лизинг" о поставке не менее 14 самолетов, которые ранее были заказаны для "Трансаэро". Замглавы "Аэрофлота" Шамиль Курмашов пояснил, что самолеты и маршруты переходят вместе с половиной персонала: "Операционные мощности нужны нам в первую очередь для того, чтобы обеспечить этих людей работой".
Что погубило компанию
Для многих ситуация с "Трансаэро" – авиакомпанией № 2 по перевозкам пассажиров после "Аэрофлота" – стала неожиданной. "Честно говоря, я предполагал, что нынешний кризис в отрасли авиаперевозок начнется с банкротства "ЮТэйра", о возможности которого я слышал от компетентных людей еще тогда, когда и не было первых заявлений в суд, – делится Лотфуллин. – Но непредсказуемая российская действительность внесла свои коррективы". На сегодняшний день "ЮТэйр" больше 10 месяцев удается избежать процедуры наблюдения (№ А75-13101/2014), компания стремительно сокращает издержки (в том числе уменьшая парк арендованных судов). "ЮТэйр" уже достаточно продолжительное время находится в состоянии "турбулентности", отмечает Дикопольский, но, возможно, ей поможет то, что государство не захочет допустить уход с рынка второго крупного авиаперевозчика (из первой пятерки) за такой короткий срок.
Первые же признаки кризиса "Трансаэро", сообщают "Ведомости", аналитики заметили еще два года назад, а после геополитического кризиса на Украине все только усугубилось. В отчете авиакомпании за 2014 год отмечалось, что существенное влияние на ее деятельность оказали такие "негативные факторы", как международные санкции, значительное падение курса рубля, ограничение полетов через территорию Украины, сокращение объемов покупок туроператоров.
Ключевую роль в кризисе российских авиакомпаний всегда играет изменение курса национальной валюты, говорит Дикопольский: "У авиакомпаний большое количество обязательств в иностранной валюте (те же лизинговые платежи в большинстве случаев), а доходы преимущественно в рублях". С падением курса сначала существенно дороже становится обслуживание деятельности (из-за выплат в валюте), а потом еще и уменьшается пассажиропоток. В результате – существенный дисбаланс доходов и расходов и, как следствие, возникновение ситуации банкротства.
Авиационная индустрия очень циклична, поэтому каждый период спада является потенциальным риском для авиакомпаний, говорит Карамыслов. Так, бурный рост 2000-х сменился резким спадом в 2008–2009 годах, сопровождаемым рядом банкротств: "КрасЭйр", "Небесный Экспресс" и чуть позже – "Авианова", "Атлант-Союз". "Так и сейчас последние годы сопровождались общей напряженностью в авиаиндустрии, кульминацию которой мы наблюдаем сейчас", – говорит он. С учетом резких и непредсказуемых поворотов судьбы "Трасаэро" за последние пару недель, сложно делать какие-либо прогнозы, отмечает Карамыслов. Возможно, мы будем в той или иной форме наблюдать частичное повторение истории банкротства "КрасЭйр".
